2006年运营至今
18年280天
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随着国内疫情防控日趋常态化，对外贸易迎来复苏。在对外贸易迎来增长的同时，远洋航线的集装箱出现一箱难求、一舱难求、运价大幅上涨，这给生产、物流企业带来不小影响。外贸企业订舱难，有企业不得不暂停接单。
海运“一箱难求” 企业面临物流难
平度市是国内假睫毛生产基地，假睫毛产量占全球70%，有生产企业5000余家。冷素美是青岛当地一家假睫毛生产企业的负责人，最近她一直在为出口订单的物流发愁。尽管来自欧洲和美国的订单不断，但面对紧张的海运舱位和高昂运价，企业不得不暂停接单。
山东青岛某假睫毛生产企业负责人 冷素美：确认订单的时候，已经给客户报过一个海运的价格，做好货之后，价格上涨了，而且涨了不少，陷入一个很被动的状态。
价格上涨，让外贸企业有些吃不消，而忙碌的还有货运代理公司。董呈文是一家国际货运代理公司的工作人员，他告诉记者，今年4月以来，国际航线的集装箱运力紧缺，运价较2019年同期上涨了约五倍。
对于托运人而言，形势确实严峻，全包费率（总运价）大幅飙升，而舱位(尤其是通往美国西海岸港口的舱位)也非常难以确保。疫情导致的集装箱滞压、运输周转不畅以及港口拥堵等情况仍未出现有效缓解迹象，运输困局未有实质性改变。根据FBX指数显示，至美国西海岸的基本即期费率为每40英尺6564美元，比上周上涨12%，而至东海岸每40英尺为10503美元，比前一周上涨7%。
某国际货运代理公司商务部经理董呈文：疫情之前，青岛至美国线路，基本上超高集装箱的运价在3000美元左右，现在疫情之后，基本市场价在16000美元左右。尤其是欧洲和美国航线，货物如果要订舱，基本上需要提前一个月左右的时间。
海关统计数据显示：上半年中国货物贸易进出口总值超过18.07万亿元，6月份中国外贸进出口总额同比增长22%。物流需求较高与运力供给不足导致了运价上涨。另外，北美、欧洲等主要目的地港口遭受疫情重创，周转效率下降，塞港严重，也加剧了国内海运“一箱难求”。
目前，港口拥堵已蔓延至全球，五大洲越来越多的集装箱船在等待泊位停靠。日前，据相关平台统计，全球有328艘船舶滞留港口，116个港口报告了存在拥堵等问题。
比如，香港的航运延误给当地制造商货主、托运人带来了较大的麻烦。目前不仅面临缺箱少柜、订舱难的问题；还将应对港口拥堵、运费高涨、船舶跳港及其导致商品库存增加存储费用高昂等一系列窘境。
又如南非，继半月前南非因抗议活动影响，德班港部分船公司宣布暂停运营后，上周四南非物流集团Transnet服务网络遭到黑客攻击，南非德班、恩古拉、伊丽莎白港和开普敦港业务陷入瘫痪。码头运营商宣布不可抗力。
某国际货运代理公司华北区首席代表 曾怡棠：跟踪过一条到美国西部的船，10天到14天才能靠泊，这也大大减少了船和空的集装箱的回流能力。
铁路集运成新选择 海运紧张供需或将持续
一边是企业旺盛的订单和产能，一边是紧缺又昂贵的舱位，跨国物流成为外贸企业经营发展的一股阻力。面对这种情况，周转效率高、运价稳定的铁路集装箱运输受到外贸企业的欢迎。
在上合示范区青岛多式联运中心，货运车辆进出繁忙。自去年下半年全球海运运力吃紧以来，铁路集装箱运输成为不少货主的首选。
山东青岛某物流公司国内运输部市场经理 陆书盛：在保持原有运量的基础上，客户主要增加了出口货物的发运，有山东省周边的工业型产品、生活类产品，发往欧洲国家，包括意大利、德国比较多。
在疫情之前，铁路集装箱运输相比海运，价格优势并不明显。可随着海运价格高企、舱位“一箱难求”，十余天到中亚、二十多天到欧洲的中欧班列成了货主眼中的“香饽饽”。
为缓解集装箱运力紧张，交通运输部近日表示，将会同商务部等部门，加大运力供给，提高集装箱的周转效率。不过，新增运力投入使用至少需要一年半以上的时间，海运运力紧张、运价高企的现象短时间内较难改变，生产企业应降低对外贸订单的预期，同时更多发掘国内消费市场潜力。
中国远洋海运大学企业管理学院副院长 王鹏：运价大于产品的价值本身，这就有巨大的弃货风险，根据物流的效率，来适当调整自己的生产。
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